Am Ziel! Vorerst

Am Ziel © Carolyn

Das musste dann auch noch sein © Carolyn

Das nächste Ziel

Das nächste Ziel

Matthias und die Seneca

Matthias und die Seneca

Saint Augustine von oben

Saint Augustine von oben

Wie der Überschrift unschwer zu entnehmen sein sollte, habe ich es gestern, am Nikolaustag, endlich geschafft und bin examinierter („US test passed“) Instrumentenflugpilot!

Es war eine der intensivsten, lehrreichsten und zwiespältigsten Zeiten in meinem langen Leben und, ganz ehrlich, ich muss das nicht zweimal haben.

Der Reihe nach. Die Nacht vor der Prüfung am letzten Sonntag war extrem kurz und immer immer wieder von Wachphasen unterbrochen, in denen ich Probleme aus verschiedenen Themenkomplexen wälzte.

Eine logistische Herausforderung war der sichere Transport eines Dutzends Donkin Donuts‘ auf TaoTao – ging aber, verteilt auf zwei Kartons, sicher besser als mit dem Fahrrad. Dieses „Problem“ hatte mich beschäftigt, seit ich relativ bald nach meiner Ankunft erfahren hatte, dass Kandidaten hier in der Schule immer eine Runde Donuts vor der Prüfung auszugeben hatten.

Die Langstreckenplanung für einen Sechseinhalb-Stunden-Flug stand ja bereits. Sicherheitshalber rief ich noch die aktuellen NOTAMs („NOtice To AirMen“ über z.B. kurzfristig außer Betrieb befindliche Navigationseinrichtungen) ab und musste zu meinem Entsetzen feststellen, dass über Nacht zwei Streckenpunkte ausgefallen waren, was eine umfangreiche Neuplanung erforderlich machte. Auch Jon-Mikel, der noch bei keinem seiner Schüler eine so lange Streckenplanung erlebt hatte, war entsetzt und sagte immer nur wieder „oh man“, als er mir bei meinen Neuberechnungen per Rechenschieber („E6B“) über die Schulter schaute.

Der Prüfer Rich(ard, ~Typ Cliff Barnes aus „Dallas“) kam dann zum Glück leicht verspätet in die Schule, was mir etwas Luft bei meinen Vorbereitungen verschaffte. Vor allem die Berechnung der Geschwindigkeit über Grund mit dem Rechenschieber war aufwendig.

Was ich da wohl rechnete, war dann Richs erste Frage. Nach kurzer Erläuterung meinerseits und noch kürzerem Blick auf die nahezu komplett ausgefüllte Streckenplanung meinte er nur trocken: „You know, we’re not going to fly there“ (was mir klar war), womit dieser Teil der Prüfung abgehakt war. Mit allen Recherchen steckten zum Schluss fast vier Stunden Arbeit in dem Blatt Papier…

Der nächste Schritt bestand dann aus über einer Stunde Beschäftigung mit den bürokratischen Hürden (Verifizierung meiner Identität, Prüfung von Flugbuch und Lizenzen, Ausfüllen eines umfangreichen Fragebogens am Computer etc. pp) vor eigentlichem Prüfungsbeginn, was meiner Anspannung wenig zuträglich war.

Das „hochnotpeinliche Verhör“ durch meinen Examiner begann gegen zehn und lief bis etwa halb eins. Ich kam nur bei wenigen Fragen leicht ins Schwimmen oder lag bei noch wenigeren ganz daneben, fand aber nach eigenem Überlegen oder leichtem Hinführen meist selbst zur richtigen Antwort. Nicht ganz ohne war eine Art von Psycho-Pingpong – Rich baut sehr gekonnt auch durch manche grenzwertige Bemerkung über die Fähigkeiten des Kandidaten psychische Hochspannung auf. Lebenserfahrung und Menschenkenntnis vermag das möglicherweise zu kontern, aber nicht jeder kommt mit dieser Art klar. Ein wenig hat sie mich an das Schleifen von Marines-Rekruten durch den Sergeant erinnert, wie man es aus einschlägigen US-Filmen zu kennen glaubt. Die gute Nachricht ist: Wenn man das durchhält und meint, ziemlich weit, wenn nicht ganz unten zu sein, wird man dann auch wieder aufgebaut. Wenn man es dann sogar schafft, kompetent zu kontern und eine Wellenlänge zu finden, auf der beide Seiten schwimmen können, hat man es fast geschafft. Aber ich fürchte, vor allem mancher jüngere Proband scheitert im ersten Anlauf, weil er derartigem Druck nicht gewachsen ist. Ich habe das auch wiederholt auf leicht andere Art bei anderen Schülern und dem zweiten möglichen Prüfer Bob gesehen.

Damit war für mich der mündliche Teil geschafft. Meine Schwächen lagen bis zum Vortag jedoch im praktischen, fliegerischen Bereich. Als Rich sagte „let’s go flying“, war ich auf einiges gefasst. Auch auf weitere Theoriefragen, denn auch in der Luft kann weiter gefragt werden – die Prüfer sind dazu veranlasst, Ablenkung zu erzeugen, um zu sehen, wie der Prüfling damit umgeht. Andererseits ist die Prüfungssituation derart unrealistisch mit Szenarien vollgepackt, dass der Stress auch so schon reicht. Wann im wirklichen IFR-Leben, außer vielleicht um den Schein kurzfristig wieder zu aktivieren, fliegt man schon drei unterschiedliche Anflüge, plus Holding („Warteschleifen“), plus simulierten Instrumentenausfall? Höchst unwahrscheinlich!

Das Wetter war zu diesem Zeitpunkt so, dass wir einen IFR-Flugplan hätten aufgeben müssen, für den Rich als Prüfer hätte verantwortlich zeichnen müssen. Kleiner Vorteil – ich würde nicht „under the hood“, also der Sicht beschränkenden Haube fliegen müssen, was prinzipiell den jeweils letzten Teil der Anflugphasen erleichtert hätte. Auf der anderen Seite machte Rich mir unmissverständlich klar, dass ich sofort aus dem Rennen wäre, wenn ich etwa auch nur eine Anweisung der Flugsicherung überhört hätte – der kleinste Fehler wäre unverzeihlich gewesen. Ich studierte nochmal intensiv die Anflugkarten, während Rich immer ungeduldiger wurde. Ich hörte ihn auf dem Vorfeld mit jemanden telefonieren und bekam mit „… one of the slowest…“. Völlige Verunsicherung meinerseits.

Die drei zu fliegenden Anflüge kannte ich. Tage später könnte der Wind gedreht haben, andere Anflüge wären dann zu planen. Den mündlichen Teil hatte ich in der Tasche. Es war Jon-Mikels letzter Tag, ich wollte zeigen, was ich kann. Mir blieb noch eine Woche für einen anderen Tag und eine wahrscheinlich erforderliche Wiederholung des praktischen Teils – wie würde das Wetter werden? Ohne Ergebnis zurück? Der mündliche Teil wäre außerdem nach 60 Tagen auch zu wiederholen gewesen, und ich würde vor dem 28. Februar die praktische Prüfung bestanden haben müssen. Winterurlaub mit Familie käme dann nicht infrage. Und vor allem – ich wollte es endlich, endlich hinter mich bringen. Fliegen? Fliegen!

Zu diesem Zeitpunkt lag die Wolkenuntergrenze in Saint Augustine bei mickrigen 700 Fuß, 250 Metern. Der geplante letzte Anflug auf den Platz wäre derjenige mit simuliert ausgefallenen Kreiselinstrumenten gewesen, also ohne Kreiselkompass und den so wichtigen künstlichen Horizont, nur mit magnetischem „Schnapskompass“ und Wendezeiger. Dazu muss man wissen, dass der Magnetkompass in den meisten Flugzeugen oberhalb des Instrumentenbretts befestigt ist, von wo man eigentlich immer zumindest einen Teil des Horizonts erkennen kann, was das „Blindfliegen“ dann eigentlich keines mehr sein lässt. Wenn es Sicht gibt. Aber in diesem Fall wäre eben bis 700 Fuß dort keine optische Referenz zu erwarten gewesen.

Wir saßen im Flugzeug, Rich mit einigen sehr eigenen Späßen auf den Lippen neben mir, als mich ein höchst ungutes Gefühl überkam. Er hatte mir etwas sagen wollen, irgendwas ist in mein Unterbewusstein eingedrungen, das ganz klar sagte: NICHT FLIEGEN. Ich drehte mich leicht nach rechts und sagte: „I’m going to discontinue, Sir“ – die Reißleine, die bedeutet, dass die Prüfung an dieser Stelle unterbrochen, und an einem noch zu bestimmenden späteren Zeitpunkt fortgesetzt wird.

Rich (von mir nie so angesprochen, sondern nur mit einem sehr distanzierten, aber auch Respekt zollenden „Sir“ tituliert) nahm das so entgegen, konsultierte seinen Terminkalender und konnte mir nur für den Donnerstag eine Fortsetzung anbieten. Keine Stunde später war der Himmel übrigens frei, aber ich wäre definitiv nicht mehr flugtauglich gewesen.

Einen anderen Prüfer hätte ich übrigens auch nehmen können – dafür hatte ich aber während des mündlichen Teils schon zu viel „in Rich investiert“. Andererseits blieben für den Fall der Wiederholung nur noch Freitag und Sonnabend – für Sonntag war der Rückflug gebucht. Kein gutes Gefühl! Mit Mark vereinbarte ich für den Mittwoch noch eine „Generalprobe“ des Fluges.

Die folgenden zwei Tage verliefen ruhig und nahezu ohne Flüge für mich. Ausnahme war ein toller Ausflug am Dienstag mit dem Kärntner Matthias (vielen Dank!), der bereits eine österreichische IFR-Lizenz hat und gerade den US-IFR und Berufspilotenschein (CPL) macht. Er lud Felix und mich ein, ihn in der zweimotorigen und sechssitzigen Piper Seneca zum Essen im 20 Flugminuten entfernten Flagler zu begleiten, wo er später noch die Wasserflugberechtigung (einer meiner eigenen großen Träume) erwerben wollte. Als Vierter im Bunde gesellte sich noch Florida-Flyers-Neuankömmling und Casa-Yallaha-“Insasse“ Julian zu uns, der nach seinem Abitur die PPL/IFR macht und sich dafür komfortable drei Monate Zeit genommen hat. In Flagler besuchten wir Tripp Wacker und seine beiden amphibischen Schätze (Flugzeuge mit Schwimmern, die auch über ein darin eingebautes Fahrwerk für den Landeinsatz verfügen): Eine achtsitzige kanadische „Beaver“ mit großvolumigem Sternmotor sowie eine Aviat Husky mit nur zwei, hintereinander liegenden Sitzen. Die Sonne schien strahlend, wir gönnten uns ein leckeres Mittagessen im „Highjacker’s“, und immer wieder kamen interessante Flugzeuge vorbeigerollt. Auf dem Rückflug entstanden dann noch Luftaufnahmen von Saint Augustine – was hätte das für ein glücklicher Tag sein können, wenn wir diese Sch… prüfung schon hinter uns gehabt hätten. Auch Matthias hatte wenige Tage vorher bereits im Mündlichen abgebrochen, weil er sich nicht ausreichend vorbereitet fühlte. Wie gesagt – bereits mit europäischer IFR-Lizenz in der Tasche, aber eben noch unzureichenden Kenntnissen in US-Theorie.

Am selben Tag hatte er erfahren müssen, dass seine Ausbildungsberechtigung („I-20“) wenige Tage vorher abgelaufen war, und er daher keine weiteren Unterrichtsstunden mehr nehmen konnte. Damit blieb ihm zur Prüfungsvorbereitung nur das eigenständige Lernen sowie für den praktischen Teil das Chartern eines Flugzeugs und Fliegen mit einem „Safety-Piloten“. Das bedeutet, dass er links unter der Haube IFR-Flug simuliert, während rechts ein Pilot nach draußen schaut und auf möglichen Verkehr achtet. Der Flug selbst ist dann natürlich ein Sichtflug, da der Pilot ja noch keine Instrumentenflug-Berechtigung hat. Dieses Verfahren wird zum Beispiel auch benutzt, um eine vorhandene Berechtigung aktiv zu erhalten. Dass es aber auch schon vor Schulungsende angewendet werden kann, war mir zu diesem Zeitpunkt neu.

Wir haben das bei einem gemeinsamen Flug am Folgetag (Mittwoch vor meiner Prüfung) auf einer Piper Warrior praktiziert, und ich habe dabei ein sehr entspanntes Lernerlebnis gehabt. Man kann dem links Fliegenden auf die Finger schauen, den Funk machen und lernt ganz allgemein ohne großen Stress jede Menge Nützliches. Win-Win pur. Mir hätte das weit vorher sehr helfen können, und ich hätte so sicher einige Flugstunden einsparen können, vor allem aber hätte sich die Lernbelastung geringer halten lassen können. Kann ich jedem IFR-Aspiranten nur empfehlen. Als Bonus kommt noch hinzu, dass beide Piloten die Flugzeit ins Buch schreiben können – der eine als IFR, der andere VFR. Günstiger kommt man nicht zu Flugstunden.

Als interessante Alternative hätte Matthias übrigens auch kurzfristig aus den USA ausreisen können, etwa auf die Bahamas, um bei Vorlage des I-20-Formulars bei der Wiedereinreise den Schülerstatus zurück zu erhalten und die Ausbildung fortsetzen zu können. Er wird nun aber im kommenden März noch einmal kommen – ratet mal, wer noch!

Bei unserem Mittwochsflug wurden wir zweimal von der Flugsicherung aus unserer jeweiligem Position (einmal einem Holding, dann einem Anflug) wegen des Anflugs größerer Jets verjagt – einmal eine DC-9, dann ein kleinerer Businessjet.

Am Nachmittag sollte dann mit Chief Instructor Mark eine glänzende Generalprobe des Prüfungsfluges (zwei Anflüge auf Cecil, ein abschließender auf Saint Augustine) erfolgen. Stattdessen jedoch machte ich so ziemlich alles verkehrt, was möglich war, und Mark war zu Recht entsetzt.

Tiziano hat mir dann noch sein Ipad mini samt GPS und untergelegter Kartensoftware (Foreflight) geliehen – so ein feines Gerät kann beim Navigieren unglaublich hilfreich sein. Vielleicht würde es das entscheidende Element zum Erfolg sein; jedenfalls gab es mir erst einmal etwas zusätzliche Sicherheit.

Die Nacht war kurz – in meinem Bauch rumorte es, und mehr als knapp vier Stunden habe ich nicht geschlafen. Der Checkride war für den Donnerstag ab acht Uhr angesetzt: Ideale Wetterbedingungen bei 3.000 Fuß Wolkenuntergrenze, schwachem Wind aus Süden und bester Sicht. Das ganze allerdings erst nach neun Uhr, da eine dünne Nebelschicht über Küste und Flughafen lag. Das Flugzeug war bereit, ich war – nicht bereit, und Rich kam passenderweise etwas verspätet. Halb zehn, nach Abzug des Nebels ging es los – wieder in N63958, „meiner“ 172P, die bessere Funkgeräte hat, als N54947 und von Florida-Flyers extra für meine Prüfung zurückgehalten wurde, da nur noch wenige Stunden bis zur fälligen 100-Stunden-Kontrolle verblieben waren (Danke, Bettina!).

Kurzes Briefing – ich sagte Rich, dass ich definitiv nicht wieder abbrechen würde, egal was passierte. Ich wollte ihn als Lehrer „missbrauchen“ – bezahlt hatte ich ohnehin dafür, also warum nicht einfach weiter lernen. Und ich hatte mich vorher bei ihm bedankt für die deutliche Lektion in aeronautischer Entscheidungsfindung. Er hatte ja fast den Holzhammer zu Hilfe genommen, um mich von dem Wahnsinn eines Prüfungsfluges unter echten IFR-Bedingungen abzubringen.

Ich hatte das Gefühl, trotz aller Anspannung für meine Verhältnisse ziemlich souverän an den Start zu gehen. Tizinos Ipad hatte ich auf dem linken Oberschenkel festgeschnallt, rechts klemmten die Anflugkarten für die Approaches in Cecil (KVQQ, full approach mit VOR 9 R gefolgt von ILS 36 R) und Saint Augustine (partial panel LOC 31). Wie am Tag vorher tanzten die auf VQQ eingedrehten Nadeln in 20 Meilen Abstand wild von links nach rechts und zurück,was aber am Gerät und nicht meinen mangelnden Fähigkeiten lag. Auf dem Ipad konnte man dagegen ein kleines blaues Flugzeug einem geraden Strich folgen sehen. „Dahs flukkseug is ain shtukk shaisse“ gab Rich seinen Kommentar ab – er hatte eine Zeitlang in Deutschland gedient.

Ein Holding („Warteschleife“) über dem VOR von Cecil lief ganz gut, auch dank der feinen, allerdings leicht verzögerten Anzeige auf dem Ipad.

Ich hatte mir schon vorher angewöhnt, parallel zu sofortiger Korrektur selbst erkannte Fehler laut anzusagen: Überschrittenen Toleranzen bei der auf 100 Fuß einzuhaltenden Flughöhe etwa, oder bei der Geschwindigkeit (+/- 10 Knoten). Beim VOR-Anflug passierte mir dann das, was mir seit den ersten CVFR-Ausbildungsflügen im Motorsegler von Roitzschjora aus nicht mehr passiert war: Ich hatte vergessen, das Radial des VOR auf Gegenkurs (outbound) einzudrehen, was zu verkehrter Anzeige (reverse sensing) führte: Die Nadel zeigt dann nicht mehr an, wohin der Kurs zu korrigieren ist, sondern man selbst ist die Nadel und muss umdenken. Kurz vor völliger (10 Grad) Ablage der Nadel fiel mir das auf, und auch das Ipad war mir in diesem Moment aus zweierlei Gründen keine Hilfe, obwohl es den Flugweg sogar direkt auf der Anflugkarte zeigte – der Blick nach unten links lenkte vom Fliegen ab, ich war das ja gar nicht gewöhnt, und auch die Verzögerung spielte eine Rolle. Nach dem erkanntem Fehler ließ Rich mich dann aber wie verabredet weiterfliegen – ab da lief alles ziemlich gut. So gut, dass ich sagen kann, dass zu diesem Zeitpunkt, und keinen Flug früher, bei mir der „IFR-Knoten“ geplatzt ist. Das erste Mal fühlte ich mich sicher in meinem Handeln, das zwar längst nicht perfekt war, aber seither komfortabel innerhalb der Limits. Das Ipad hatte Rich wir inzwischen abgenommen, denn er hatte gemerkt, dass ich mit dem Umgang einfach nicht vertraut war. Stattdessen spielte er nun selbst beeindruckt darauf herum, während ich den Rest des geplanten Programms abflog. Vor dem ILS-Anflug wurden wir gleich zweimal wegen anfliegender größerer Flugzeuge aus dem Anflugbereich verscheucht und wieder zurückgeleitet („vectoring“, bei dem der Lotse Kurse kommandiert, bis man eigenständig auf den Leitstrahl findet), was mich aber nur noch entspannter machte. Auch der letzte Anflug auf Saint Augustine mit simuliertem Ausfall der Kreiselinstrumente lief gut, und das Beste war, einmal mehr, die Abschlusslandung. Ich hatte mich während der gesamten IFR-Ausbildung immer wieder über mich gewundert, dass ich nach all dem Stress oben und teilweise trotz extremen Seitenwinds immer wieder ganz passable Landungen hinbekommen hatte.

Rich erkannte nach der Landung die akzeptablen Teile des Fluges als bestanden an und wollte nur an einem der folgenden Tage den vermasselten full VOR-Approach noch einmal sehen, der ja auch am Flugplatz in Saint Augustine geflogen werden konnte. Eine mehr als faire Bewertung angesichts der eben geschilderten Tatsache, dass dies der wirklich erste Flug war, bei dem man, bei dem ich mit meiner Leistung halbwegs zufrieden sein konnte!

Ganze zwei Tage blieben dafür noch. Wir vereinbarten uns für den Sonnabend ab 8.00 Uhr fest mit einer Option bereits Freitag Mittag, falls eine andere Verpflichtung es für Rich erlaubte.

Vorher jedoch war der Anflug noch einem mit Lehrer zu üben, der mich auch für die Prüfung wieder „freischreiben“ musste. Dieser Flug war für Freitag ab zehn angesetzt, zu fliegen mit Warren. Wir machten es dann sicherheitshalber zweimal, und bis auf eine einmal falsch eingedrehte Funkfrequenz verlief alles sehr gut. Vorher jedoch hatte Warren mir gesagt, dass er eben mit Rich telefoniert hätte, der sich nun doch bereits für halb eins angesagt habe.

Im Vorfeld waren wieder einige bürokratische Hürden zu nehmen, und wir wurde nebenbei bewusst, dass ich ja gestern doch „durchgefallen“ war – völlig berechtigt natürlich, aber angesichts der Begleitumstände war mir das so nicht bewusst geworden. War übrigens die zweite „verhauene“ Prüfung nach der praktischen Fahrprüfung vor, oje, 28 Jahren…

Der anschließende (Prüfungs-!)Flug war nun der wirklich schönste in den über siebzig (!) Flugstunden in Saint Augustine! Piece of cake! Umso mehr, als es sich Rich nicht nehmen ließ, mir zwischendrin auch einmal zu zeigen, wie er selbst so fliegt. Etwa das letzte Stück des Anfluges vor der Landung, bei dem uns der Lotse um Beschleunigung wegen eines anfliegenden Jets gebeten hatte. Ich war so glücklich über meine konstanten 90 Knoten bei konstanten 500 Fuß/Minute Sinken, dass mir fast das Herz in die Hosen fiel. „You are scared“, bemerkte Rich richtig: „My controls“, und es ging mit 130 Knoten der Pistenschwelle entgegen. Die etwas zu große Höhe durfte ich dann im Seitengleitflug abbauen und anschließend die Landebahn mit dem Fahrwerk „küssen“. Piece of cake. Oder, © Ulrich, – TRIUMPH!

Rollen zum Florida-Flyers-Vorfeld, abstellen, Flugzeug festbinden. Rich war schon in die Schule gegangen, während ich das Flugzeug verarztete. Tür auf, und fast zehn Leute – Schüler, Lehrer, Management – standen im Halbkreis, während ein breit grinsender Rich mit aller Kraft die große Bronzeglocke läutete, die für derartige Anlässe neben dem elektronischen Stundenplan hängt. Süßer die Glocke nie klang – wie lange habe ich auf dieses liebliche Geräusch hingearbeitet!

Von Rich verabschiedete ich mich mit einem „see ya‘ in March“ – warum? Weiter unten.

Der Abend wurde nach kurzem „Vorglühen“ mit mexikanischem Corona-Bier in Matthias‘ Motelzimmer begonnen und dann in der No-Name-Bar fortgesetzt. Und die jungen deutschen PPL-Piloten und -Aspiranten haben schon einen sehenswerten Zug weg – mehr möchte ich lieber an dieser Stelle nicht verraten. Jungs, haltet Euch zurück! Ihr müsst mal meine Rente bezahlen!

Auch sehenswert waren Matthias‘ kärntner Flirt-Techniken – von durch dauerndes Umarrangieren gekonnt hinausgezögerten Fotos von Mädchengruppen, über Sprachtraining bis zum Wiener Walzer zu Vier-Viertel-Rock!

Der Sonnabend stand im Zeichen entspannten Kofferpackens und eines mir selbst gegebenem und gehaltenen Versprechens – einmal in den Atlantik zu springen. Das Vergnügen bei angenehmen 23 Grad Wassertemperatur und imposantem Wellengang dauerte leider nur zehn Minuten.

Ab vierzehn Uhr durfte ich für knapp zwei Stunden Daniel aus Portugal auf einem Übungsflug begleiten, auf dem er Landungen nördlich von Jacksonville übte. Thanks, Daniel – it was a great pleasure!

Die Verabschiedung nach knapp neun Wochen verlief dann in Etappen – einige neu gewonnene liebe Freunde waren ja schon vorher ins Wochenende gestartet, das Shakehands mit den anderen hatte sich über den Tag verteilt.

Der Rückflug am Sonntag verlief abgesehen von erzwungener Schlaflosigkeit mit kribbelnden Gliedern nahezu ereignislos. Die Fahrt nach Jacksonville ließ mich angesichts dichten Nebels an eine Himmelfahrt denken: Die Autos vor uns verschwanden auf der Fahrt die langen Brücken hoch wie in Watte, als ob auf der anderen Seite Petrus wartete. Meinen auf dem Hinflug beschädigten Koffer hatte ich mit einer extra gekauften Wäscheleine kunstfertig in ein Bondage-Objekt verwandelt – zu früh. Er wog 500 Gramm zuviel, also musste ich, um 59 Dollar zu sparen, alles noch einmal auf-, ein Objektiv und ein Buch entnehmen und dann alle wieder verschnüren. Das Übergewicht kann ich mir nur mit der ungewaschenen Wäsche der letzten paar Tage erklären – Angst- und Prüfungsschweiß!

Die erwähnte Schlaflosigkeit auf dem Flug war selbst verschuldet – ich hatte auf Wunsch eines vorher getrennt platzierten Ehepaars meinen komfortablen Fensterplatz geräumt ohne zu wissen, dass der neue Sitzplatz vor einer Trennwand lag und nicht neigbar war. Zwei zum Dank erhaltene Riegel Kinderschokolade waren kein Trost, denn trotz größter, über die letzten Tage angesammelter Müdigkeit bin ich nur ein paar Mal kurz weggenickt. Ein Auswahlessen wurde übrigens als „Salat mit kalt gestelltem Huhn“ angekündigt – welche Funktion das hohe Tier vorher wohl ausgeübt haben mag?

Kurzes Fazit:

Ich habe sehr viel gelernt, das mir zukünftig bestimmt zu sichererem Fliegen verhelfen wird. IFR-Karten sind für mich keine Schnittmusterbögen mehr. Ich weiß, dass trotz der neuen Berechtigung IFR-Fliegen meine Sache nicht ist. Ich habe viel über mich selbst erfahren, bin vielleicht geduldiger geworden – mal sehen. Auf alle Fälle noch beharrlicher, als ich ohnehin schon sein kann (stimmt’s, liebe Du?). Und ich habe etwas geschafft, von dem ich mir zwischenzeitlich fast sicher war, dass ich es nie schaffen würde. Insgesamt also eine selbst geschaffene Grenzerfahrung.

Kurzer Ausblick:

Jetzt freue ich mich, zum ersten mal seit wohl Jahrzehnten, auf einen Weihnachtsmarkt in Kälte und mit Glühwein – auch mindestens einen für Dich, Matthias! Ja, wer mich kennt, muss sich jetzt sehr wundern. Was einem nicht alles passieren kann…

Also – wozu das Ganze? Schon seit Jahren zieht es mich nach Afrika, am liebsten als Pilot. Ich möchte gerne etwas abgeben von dem, was ich kann, vielleicht mit meinen Fähigkeiten helfen, anstatt nur zum Vergnügen zu fliegen. Es gibt Hilfsorganisationen, die Piloten brauchen. Und ich möchte das machen, auf Zeit, vielleicht einige Monate, man wird sehen.

Dafür ist eine Berufspilotenausbildung nötig, die wiederum ohne die IFR-Berechtigung eigentlich nicht viel wert ist. Dafür das Ganze, und dafür gehe ich nun wohl im März noch einmal nach Florida, um den angeblich deutlich weniger aufwendigen Teil, den ich nun wegen Zeitmangels leider noch nicht geschafft habe, nachzuholen.

Es geht also weiter!

P.S. Danke für Eure Treue, liebe Leser – wer Hinweise und Ratschläge möchte, darf mich gern auch auf http://www.falcona-leipzig.de besuchen und das Kontaktformular benutzen!

Robert

P.P.S. vom Sohn, der sich so ein bisschen mit diesem, ähhh … Internet auskennt:
Dickes Ding Vati hast du wirklich korrekt gemacht. Bin schon irgendwie stolz auf dich.
Ich freu mich auch dich endlich mal wieder zu sehen auch wenn ich jetzt Abends nicht mehr so lange
auf sein darf. Aber das verkrafte ich schon irgendwie. Gleich bist du sowieso da und dann kann ich das
auch nicht mehr ändern. Dein Sohnemann. Dicke Umarmung und so

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18.11. bis 01.12. – Es geht stark aufs Ende zu

KSGJ in IMC

Cecil Airfield (KVQQ) in IMC, hinten rechts RWY 9 R

IMC!

IMC!

Nights of Lights

Nights of Lights

Cpt. Sparrow

Cpt. Sparrow

Im Lightner Museum

Im Lightner Museum

Schooner Freedom mit Delphinen

Schooner Freedom mit Delphinen

Fast zwei Wochen sind seit meinem letzten Eintrag vergangen. Bis vor wenigen Tagen kam ich weiter in den Genuss der „Chefbehandlung“ mit dem durch nichts und niemanden zu erschütternden Mark. Und ich habe wirklich viel Mist zusammen geflogen – dusselige Fehler, wie Norden und Süden, rechts und links verwechseln. Die Arbeitsbelastung in dem engen Uhrenladen der Cessna 172, ohne visuelle Referenz, ohne Darstellung des Flugwegs per GPS, Orientierung anhand von zwei dünnen Zeigern des VOR-“Funkfeuers“ und des Kompass, gleichzeitig das Flugzeug bedienen (kein Autopilot) – das ist heftig, und eigentlich habe ich es gleich zu Beginn gemerkt, dass ich ganz sicher nicht der geborene IFR-Flieger bin. Aber einmal hier, beiße ich mich weiter durch.

Einmal gab es auf konfuses Gestammel im Funk wieder eine deutsche Antwort, und ich habe mich gefreut.

Am 19. November war die Flugschule in Downtown Saint Augustine zum Pizzaessen. Einige haben den Fehler begangen, 16-Zoll-Monster zu bestellen, die gefühlt auch noch dicker/höher belegt waren, als der Durchmesser maß. Aber „Reste“ (in den meisten Fällen mehr als die Hälfte) konnten eingepackt und mitgenommen werden und haben manch einem die folgenden Tage noch schwer im Magen gelegen.

Tags darauf hatte ich das Glück, bei Tiziano, einem sehr netten Restaurantbetreiber von Usedom und ebenfalls IFR-Aspiranten, hinten mitfliegen zu können, und habe ihm und seinem Lehrer intensiv über die Schulter geschaut. Das war auch eine ganz erstaunliche Erfahrung, denn wir waren in „solid IMC“ unterwegs mit über Land nahezu geschlossener Wolkendecke bei etwa 800 Fuß/250 Metern (siehe Fotos).

Wieder eine Tag später nutzte ich einen „Off-Tag“ zu einem Besuch im Tower des Flugplatzes, ließ mir von den beiden sehr auskunftsfreudigen und interessierten Lotsen Mark und Andre Radar und Übergabeverfahren erklären und konnte Fotos aus halbhoher Perspektive machen. Das war sehr informativ und kann jedem Flugschüler zur Nachahmung nur wärmstens empfohlen werden – auch die Lotsen sind (wenn sie nicht selbst fliegen) immer an Pilotenerfahrungen interessiert, und der  Austausch trägt sehr zum gegenseitigen gegenseitigen Verstehen bei! Während meines Aufenthalts kamen so exotische Fluggeräte wie ein ehemals russischer und hier privat betriebener Hubschrauber Mi-8 und ein „Zieldarsteller“-Jagdflugzeug vorbei, das in Saint Augustine gewartet wird und sonst in Luftkampfmanövern den „Feind“ simuliert. Das waren zwei von jährlich 140.000 Flugbewegungen!

Auch Sonnabend, der 23.11. war für mich frei, und ich war mal wieder ein wenig „in Kultur“ unterwegs. Ein gewisser Henry M. Flagler hat Ende des 19. Jahrhunderts Saint Augustine als eine Art „Winterfrische“ erschlossen und mehrere Hotels mit südländischem Flair im Stil der spanischen Renaissance, aber in revolutionärer Stahlbeton-Bauweise errichten lassen. Dazu eine Eisenbahnlinie, um den Ort vom nördlich gelegenen Jacksonville aus zu erschließen. Leider wird die Strecke heute ausschließlich von irrsinnig langen, langsamen und lauten Güterzügen mit teils doppelstöckigen Container-Anhängern befahren und steht dem Personenverkehr nicht zur Verfügung. Da hat das Auto gewonnen.

Zurück zu Flagler. Eines der Hotels war das luxuriöse Alcazar mit dem seinerzeit weltweit größten überdachten Schwimmbad, Fitnessräumen und Saunen. All den Luxus konnte man sich wohl in der Rezession nicht mehr leisten – fast 20 Jahre stand der Prachtbau leer. Ende der Vierziger zog dann die bis dahin in Chicago beheimatete Privatsammlung victorianischer Kunst des Verlegers Otto Leightner hier ein, und tatsächlich findet sich heute als Attraktion eine einzigartige Mischung aus Victoria and Albert, gut sortiertem Flohmarkt und Kuriositätenkabinett. Es gibt eine gigantische Knopfsammlung, manierierte Stickereien, Kristall, Porzellan, Silber undundund. Zu sehen ist auch der ausgestopfte Löwe Rota, der einst Winston Churchill als „V“-Lion für seine Erfolge in Nordafrika geschenkt worden sein soll, daneben ein Bleiglasfenster der „Chicago Turngemeinde“ – ein frühes Abbild der deutsch-amerikanischen Freundschaft mit schwarz-weiß-rotem Tuch auf der einen und Stars and Stripes auf der anderen Seite. Am besten jedoch haben mir die innenarchitektonischen Details gefallen, die weitgehend erhalten sind.

Dieser Samstag brachte auch Sonnenschein und 24 Grad. Und er brachte den ersten Abend der „Nights of Lights“, einem richtig amerikanischen, vorweihnachtlichen Illuminationsspektakel. So richtige Weihnachtsstimmung will bei mir angesichts belichterter Palmen, praller Hintern in Shorts und Flipflop-Geplatsche nicht aufkommen. Unter sich drehenden Ventilatoren in der historischen Einkaufspassage à la Mini-Mädler hört man dann „let it snow, let it snow, let it snow.“

Die Prachtbeleuchtung auf dem Hauptplatz in „Nation’s oldest City“ (so steht es auch stolz auf jedem Polizeiwagen) widersetzte sich allerdings dem lautstarken Countdown aus tausenden Kehlen während der Lighting-Ceremony und kam wohl wegen einer technischen panne erst einige Sekunden später zum Einsatz.

Mein treues Fahrrad hatte neben einer nicht arretierenden Gangschaltung, insuffizienten Bremsen und einem inkontinenten Hinterreifen zuletzt auch ein ebenfalls langsam Luft lassendes Vorderrad, was mich zur Rückgabe mit Bitte um Behebung veranlasste. Da dies längere Zeit in Anspruch nimmt, kam ich in den Genuß eines eigentlich ungewollten Upgrades namens „TaoTao 50“. TaoTao ist ein Motorroller chinesischer Bauart, der beim Fahren mit bis zu 55 Meilen/h höchst eigenartige Geräusche absondert und seltsam vibriert, was mich zu stark defensiver Fahrweise veranlasst. Außerdem fehlt mir das Fahrrad auch aus einem anderen Grund – die sportliche Komponente kommt auf dem Roller viel zu kurz.

Mittwoch, der 27.11., war ein vielleicht schicksalhafter Tag: Ohne ein sicheres Gefühl zu haben, habe ich mich für den bevorstehenden Sonntag ab 8.00 h zur letzten Prüfung anmelden lassen. Mein Prüfer wird ein lederjackiger Cowboytyp mit entsprechenden Stiefeln sein – nur der Stetson fehlt. Seine persönliche Art ist – special, to say the least. Mein gefühl? Schiere Prüfungsangst, wie nie vorher – nicht beim Abitur, nicht bei den Hochschulexamina oder dem Rigorosum, schon gar nicht bei Flugprüfungen. Bin ich vorbereitet? Seit Wochen taucht immer wieder neues Nichtwissen auf, vermehrt in den letzten Tagen. Der entsprechende Einstieg war die verlangte Flugplanung als Teil der Prüfung: sechseinhalb Stunden mit Tankstopp über mehr als zehn Wegpunkte nach Paducah, Kentucky. Nein, wir fliegen da nicht hin, aber man muss das planen können – mit wind- und kompasskorrigierten Kursen, berechnet mit einem rechenschieberartigen „E6B-Computer“. Alles zusammen waren das fast drei Stunden Planung. Sicher wäre das auch schneller gegangen, aber: „you better doublecheck“. Geplant werden kann aber erst am Vorabend, um halbwegs realistische Windangaben zu bekommen.

Der 28.11. war Thanksgiving, wovon ich in meinem Hostel-Kabuff beim Lernen nichts mitbekommen habe. Dafür hatte ich mir am Vorabend bei Winn Dixie eine kleine Packung Hühnchenflügel gegönnt, als Truthahnersatz gewissermassen. Wohl nie in meinem Leben habe ich mich so intensiv auf ein Examen vorbereitet – und war so verzittert dabei. Und ich bin doch eigentlich ein erwachsener Mensch mit einiger Erfahrung…

Felix, ein junger Pilot aus der Gegend um Freiburg, hat am 29. seinen PPL-Checkride bestanden. Ich habe aus gegebenem Anlass großen Anteil genommen. Zwar hatte er einen anderen, älteren und eigentlich verträglicheren Prüfer, der aber auf andere Weise ebenfalls ziemlich speziell ist – „my wife Barbara wants to know – can we take off“, leitet er etwa regelmäßig Fragen nach rechtlichen Limits ein, etwa bei der Flugzeugausrüstung oder meteorologischen Minima.

Am letzen Tag vor der Prüfung habe ich dann noch zwei ziemlich intensive mit Jon-Mikel („cool“) gemacht, die aber beide ziemlich uncool verlaufen sind, obwohl JM das nicht ganz so schlimm sah. Jedenfalls fehlt mir immer noch das Vertrauen – ob nur in die eigenen Fähigkeiten, oder doch auch in die äußeren Umstände und das Flugzeug, kann ich nicht so genau sagen. Ich habe versucht, mich beim ersten Flug zu beobachten und glaube tatsächlich, auch schiere Angst verspürt zu haben. Angst, mehr oder weniger (eher mehr) blind auf den Boden zuzurasen (und 90 Knoten Fahrt sind auch nicht so wenig, wenn es schief geht), mehr oder weniger vertrauenswürdigen VOR-Nadeln nach. Am schlimmsten ist das bei sog. „partial panel“-Anflügen, wenn simuliert zwei Kreiselgeräte nicht zur Verfügung stehen – ausgerechnet der so wichtige künstliche Horizont und der Kreiselkompass. Stattdessen muss auf den trägen „Schnapskompass“ und den wenig informativen Wendezeiger, die beide auch noch relativ weit voneinander entfernt sind, gesehen werden. Blindsein muss furchtbar sein!

Heute ist Montag, der Prüfungssonntag liegt hinter mir – ich mache es spannend und lasse meine Leser schmoren, wie auch ich schmore. Nur soviel an dieser Stelle: Ich bin noch nicht durchgefallen, habe aber auch noch nicht bestanden.

Stay tuned, folks!

12.11. bis 17.11. – … und weiter!

Garfield in Casa Yallaha

Garfield in Casa Yallaha

Libelle bei Wal Mart

Libelle bei Wal Mart

Warten auf die Sonntagstouristen

Warten auf die Sonntagstouristen

Ihr fragt Euch, wann ist der denn endlich mal fertig mit dem Kram? Ich mich auch!

Das Ablaufdatum der heute gekauften halben Gallone Milch lautet „5 Dec“. Mein Flug geht am 8. Dezember. Und bei Wal Mart, wo ich heute mal wieder ein paar Einkäufe für meine Erdnussbutter-, Schwabbelbrot- und Nudeldiät zu erledigen hatte, wurde bereits am Eingang gewarnt: „37 days til X-Mas!“

Bis auf einen Flug war ich letzte Woche vor allem mit Mark geflogen, dem „Chief“. Der arme Kerl ist immer für alle und alles da, muss dieses regeln und jenes richten, und nun bin ich ihm und seinem beruhigenden Wesen auch noch anvertraut. Aber es bringt sehr viel, er erkennt meine Schwächen vielleicht noch ein bisschen besser als Jon-Mikel, der Mustang-Fahrer, und er hat (etwas mehr) Geduld. Auf jeden Fall fühle ich mich auf dem richtigen Weg. „Nice – I like that“ ist jetzt mein neues „Cool“.

Doch auch mit Jon-Mikel war ich recht erfolgreich unterwegs – gleich knapp vier Stunden am Stück und in die Nacht hinein, womit die fehlende Nachtflug-Zeit auch „abgehakt“ ist. Wir waren unter echten IFR-Bedingungen (es wird auch hier zuweilen recht herbstlich mit niedriger Bewölkung und Regen!) die Küste nordwärts, nicht fehlerlos, aber mit großen Fortschritten, in Savannah/Georgia, danach noch zwei Anflüge auf Jacksonville und Saint Augustine. Abgehakt.

Was mir bei der IR-Ausbildung etwas fehlt, sind die fliegerischen „Zwischenhochs“. Kein First Solo wie bei der Privatpilotenausbildung etwa. Statt dessen permanente Achterbahn der Gefühle – liegt aber sicher vor allem an mir. Ganz sicher habe ich keine fliegerischen Naturbegabung.

Aber – auch Jon-Mikel sieht Land und eine Checkride in sehr absehbarer Zeit. Keep your fingers crossed, folks!

Heute stand nochmal Theorie auf dem Plan, morgen ein Flug mit Mark – stay tuned!

2. – 11.11. Es geht weiter!

N54947

N54947

Lustige Runde

Lustige Runde

Segel gesetzt

Segel gesetzt

Der Verfasser setzt Segel

Der Verfasser setzt Segel

Dolphins!

Dolphins!

Fliegerkollegen

Fliegerkollegen

Robert fliegt

Robert fliegt

Beach über Beach

Beach über Beach

Die Tradewinds spielen

Die Tradewinds spielen

Eben erst habe ich die netten Kommentare hier auf der Blogseite gefunden, die mich auch endlich wieder antreiben, weiter zu schreiben. Danke, Leute – macht mir weiter Mut, kann ich brauchen! Schon wieder sind zehn Tage vergangen – was liegt hinter mir?

Am 4.11., ein Montag, hatte ich den ersten von zwei erforderlichen Schul-internen Vortests für die Theorie, den „written test“ mit einer Erfolgsquote von 92 Prozent absolviert. Machte Mut.

Am 5.11. dann, einem sehr windigen und auf Florida-eigene Art herbstlichen Tag, an dem jede Menge abgestorbener Palmwedel auf die Straßen geweht wurden, wurden mit Jon-Mikel wieder zwei „approaches geshootet“ (also Anflüge gemacht), von denen einer ganz passabel war. Ein „precision-approach“ (ILS), bei dem man nicht nur seitlich, sondern auch in der Höhe geführt wird und dessen Funksignale in einem schmaleren Leitstrahl viel empfindlicher sind als bei einem „non-precision approach“ (etwa mit VOR-Drehfunkfeuer), war noch nicht dabei – im Simulator klappte der aber schon mal ganz gut. Aber im Flugzeug ist alles viel komplizierter – andere Sinneseindrücke kommen hinzu, ganz zu schweigen vom Funkverkehr. Vergnügen ist anders. Nachmittags dann der zweite Vortest mit 97 Prozent.

Für den 6.11. war früh zunächst ein Flug mit dem „anderen“ Robert und dessen Lehrer vorgesehen, doch das geplante Flugzeug stand nicht zur Verfügung, und so ließ ich mich von Bettina kurzerhand in das isolierte und Kamera-überwachte Prüfungs-Aquarium setzen, in dem zum Spicken keinerlei Möglichkeit gegeben ist. Am Computer waren in zweieinhalb Stunden 60 von über 1.000 Fragen zu beantworten – nach eineinhalb Stunden waren sie beantwortet und, Triumph! © Ulrich, ich hatte mit 92 Prozent bestanden. Ein guter Anfang? Wir werden sehen…

Zur Belohnung gab es dann ab Mittag für zwei Stunden den verschobenen Mitflug. Auch Robert will nach dem IFR noch die Commercial-Lizenz, also einen Berufspilotenschein erwerben, wofür weitere Stunden in „complex aircraft“ benötigt werden, also in Flugzeugen mit einziehbarem Fahrwerk und verstellbarer Luftschraube (für Nichtflieger – eine Art „Gangschaltung“, dank derer der Motor im optimalen Drehzahlbereich arbeiten kann), die etwas anspruchsvoller sind. Für uns zwei Roberts (mich hinten) war es eine Art Einweisung in die Grundzüge dieser Art des Fliegens mit einigen speziellen Flugmanövern („Lazy Eight“, „Immelmann“). Gleichzeitig hatte ich das erste Mal wirklich Gelegenheit, die landschaftliche Schönheit der Atlantikküste aus der Luft und aus 1.000 Metern Höhe zu sehen – bin ja sonst diesbezüglich „blind“ unterwegs. Danke, Robert!

Danke auch für den sehr netten, langen Abend mit Wraps, Cola und Bud light sowie lauter live-Musik – ich habe ihn sehr genossen!

So sehr, dass ich mir am Donnerstag dann einen Ruhetag gegönnt habe – habe aber dennoch in die Bücher geschaut, denn die Theorie wird sich in einem „oral exam“ im Vorfeld der praktischen Prüfung wiederholen. Außerdem bin ich ein wenig meinem Beruf nachgegangen und zwei kleinere Artikel verfasst.

Da Jon-Mikel bis Dienstag ohnehin nicht in der Schule ist, habe ich auch die fliegerischen Aktivitäten etwas zurückgefahren.

Am Freitag, 8.11., waren zunächst einige Einkäufe bei Wal Mart zu erledigen. Auch dort gibt es leider nur schwabbliges Brot, dafür aber neben der Fahrradabteilung auch Gewehre – ist eben Amerika. Schnittfestes Weißbrot habe ich dann jedoch in einer einzigen Winn Dixie-Filiale an der US 1 entdeckt – für eingefleischte Brot-Fans wie mich ein nicht zu unterschätzender Fund!

Einer der drei absoluten Höhepunkte der vergangenen Tage war dann der Nachtflug mit Chief Flying Instructor Mark! Da die Nachtfliegerei für meine deutsche Lizenz nicht erforderlich war, hier aber dazu gehört, brauche ich drei Nachtflugstunden und zehn Landungen. Letztere haben wir dann am Sonnabend im Rahmen eines Zweieinhalb-Stunden-Fluges gemacht, der uns bis zum Jacksonville International Airport geführt hat – auch dort zwei Landungen! Jacksonville hat zwar nur etwa über 800.000 Einwohner, ist aber mit 2.300 Quadratkilometern die flächenmäßig größte Stadt der USA – und so flogen wir über ein nicht enden wollendes Lichtermeer.

Indessen stieg die Nacht herauf wie dunkler Rauch und füllte schon die Täler. Die Formen der Ebene unterschied man nicht mehr. Aber dafür blitzten jetzt Dörfer auf, Sternbilder, die einander antworteten. Die ganze Erde war übersponnen mit Lichtgrüßen, jedes Haus zündete seinen Stern an vor der unendlichen Nacht, gleichwie man das Feuer eines Leuchtturms gegen das Meer wendet. Alles, was Menschenleben barg, glitzerte.

Genauso, wie Kollege Antoine de Saint Exupéry das vor über achtzig Jahren in „Nachtflug“ beschrieben hat, genauso habe ich das empfunden – es war ein überwältigendes Erlebnis. Und Mark zeigte mir bei einem kurzen Abstecher auf den Atlantik hinaus, wie schnell bei fehlendem Licht der Horizont verloren geht und aus einem Sicht- ein Blindflug mit all seinen Gefahren durch falsch umgesetzte Sinneseindrücke werden kann.

Auch am Sonnabend bin ich mit Mark geflogen, und wir haben gemeinsam entdeckt, warum ich so unbefriedigend fliege. „Change on thing at a time“, „be patient“ und „let the plane do the work“ – klingt eigentlich alles selbstverständlich, muss aber erstmal umgesetzt werden! Gerade der Windeinfluss bringt mich permanent zu Überkorrekturen, die dann ihrerseits korrigiert werden müssen. Ich vernachlässige die Trimmung des Flugzeugs und mache mir damit das Leben schwer, und jage vor allem den Nadeln nach, anstatt ihre Reaktion zu antizipieren. Das alles zu koordinieren, ist eine Kunst. Und ich will sie lernen, jetzt mehr denn je!

Sonntag dann ein weiteres Highlight: An Bord des Zweimast-Schoners „Freedom“ bin ich mit über dreißig Urlaubern und vier Besatzungsmitgliedern für zwei Stunden in See gestochen, habe Delphine, Pelikane und Fischadler gesehen, dazu weitere Segler, bin unter gigantischen Brücken durchgesegelt und habe von unten andere Piloten „meinen“ Flugplatz anfliegen sehen. Das alles inklusive Bier und Cola für 35 Dollar, nach aktuellem Kurs etwa 26 Euro – war ein schöner Sonntag!

Heute, Montag, begann wieder mit einem Platten am „Jeep“, diesmal vorn. Nach Aufpumpen hielt die Luft bis zum Flugplatz; ich habe aber das Rad trotzdem bei Bettina (Danke!!!) gegen ein anderes getauscht – Typ „Cruiser“ mit stark zurückgebogenem Lenker, schwungvollem Rahmen und, wichtig!, Schutzblechen. Leider ohne die komfortable Stoßdämpfer-Federung an Sitz und Vordergabel. Man kann nicht alles haben!

Der einzige Flug des Tages wieder mit Mark war durchwachsen – ich mache alles richtig, wenn man es mir vorher sagt. Das ist aber entschieden nicht das, worauf es jetzt ankommt. Aber Mark macht mir Hoffnung, und heute waren es auch gleich zwei ILS-Anflüge – spannend, aber eben nicht leicht zu fliegen. Wo ich mich doch sogar mit VOR-approaches noch schwer tue. Dafür klappen DME-Arcs (ein Radius-Fliegen um ein Signal herum, das zu einem bestimmten Punkt im Rahmen des Anflugverfahres führen soll) jetzt richtig gut. Irgendwas muss ja auch irgendwann mal in meinem alten Kopf ankommen!

Darauf einen „Speckburger“ bei Wendy’s („Son of Baconator“ – „Baconator selbst war mir entschieden zu groß!). Morgen ist Jon-Mikel wieder zurück – hoffentlich hat er sich gut von mir erholt und kann mich gelegentlich mit einem „Cool“ aufbauen. Fehlt mir!

Draußen vor Casa Yallaha zirpen die Grillen, lachen Leute in lauter Runde und zieht ein Skater scharrend seine Bahnen. Ich gehe schlafen, „muss“ morgen fliegen!

25.10. – 1.11. Ich halte durch

Jon-Mikel

Jon-Mikel

Noch'n Robert - im Simulator

Noch’n Robert – Im Simulator

Noch'n Davis - in St. Augustine

Noch’n David – In St. Augustine

Auf dem Weg zur Schule

Auf dem Weg zur Schule

Heute, Allerheiligen und ein Tag nach dem berüchtigten Halloween, von dem ich fast nichts mitbekommen habe. Vorsorglich hatte ich ein paar Süßigkeiten gekauft, aber es kamen keine Kinder. Nur auf der Straße hatte ich einige Kostümierte gesehen. Ein „Halloween-Oktoberfest“ der deutschen Gemeinde hier mit Sauerkrautplatte und Bratwurst habe ich geschwänzt.

Heute ist es schwülwarm bei 28 Grad. Ich habe Theorie gelernt (Flugplanung und Karten-Interpretation), vielleicht mache ich am Montag den „Written test“. Aber noch bin ich bei einigen Themen zu unsicher, obwohl (oder weil) mir der Schädel raucht…

Robert, ein weiterer IFR-Schüler, aus Leipzig stammend und jetzt Geschäftsmann in Hamburg, möchte morgen zum Test antreten. Ich hatte die Idee, mit ihm gemeinsam „Groundschool“ bei Jon-Mikel zu nehmen, was wie auch drei Mal an den vergangenen Tagen praktiziert haben; gestern Mittag waren wir zusammen im „Fly-by“, einem netten Lokal mit Aussichtsterrasse am Flughafen – prima Burger mit Edelschimmelkäse!

Vor vier Tagen hatte ich das Missgeschick einer gerissenen Fahrradkette gleich beim Losfahren an der Casa Yallaha. Ich habe den Stift eingesetzt, mit einer müden Flachzange die Gliederenden vorsichtig zusammen gebogen und bin dann wie auf Eiern zum Flugplatz gefahren. Kurz vor dem Ziel sprintete ein böse fletschender Dobermann von einem Grundstück hinter mir her, sein Herrchen schrie ihn zurück, aber er wollte mich unbedingt erwischen. Jetzt trat ich dann doch etwas beherzter in die Pedale, während die Rufe des Mannes verspätet doch Erfolg hatten. Möchte ich nicht nochmal erleben…

Was das Fliegen betrifft, so ist inzwischen alles noch komplizierter geworden. Die Instrumentenanflüge („Approaches“) sind schwierig, bestimmte Verfahren müssen eingehalten werden, und man kann soooo viel falsch machen – immer noch. Das Fliegen nach Instrumenten an sich geht recht gut. Aber wenn dann alles zusammenkommt, und ich auch den Controller nicht richtig verstehe – dann bin ich ganz schnell überfordert. Seit ich das gemerkt habe, dränge ich Jon-Mikel immer öfter in den Simulator, denn man ja anhalten kann – da lassen sich dann die Verfahren üben, bis alles (halbwegs) sitzt und der Kopf frei wird für mögliche Variationen in den Abläufen. Die Routine jedoch kommt nur gaaaanz langsam.

Echte Anflüge, etwa auf den Flugplatz Jacksonville-Craig, haben mich mit der guten alten „N54957“ vor zwei Tagen völlig überfordert, und ich habe mir ernsthaft die Frage gestellt, ob ein Abbruch nicht sinnvoll wäre. Ich habe mich umgehört – in dieser Situation waren die meisten IFR-Schüler irgendwann im Laufe der Schulung einmal. Dann hat Jon-Mikel mir eine Anflug vorgeflogen, hatte aber wegen des Windes selbst ordentlich zu tun.

Was mir inzwischen auch hilft, ist, bestimmte Abläufe laut im Flugzeug vor mich hinzusprechen, auch Jon-Mikels Kritik vorwegzunehmen – ich merke ja, das, und meistens auch, was falsch läuft. „Keep the wings level!“, „watch your altitude!“, „turn to the right!“ – all sowas. Und natürlich bestimte Höhen und Entfernungen von bestimmten Fixpunkten im Verlaufe der Anflüge.

Am 29.10. hat der Schweizer Johannes seine PPL-Prüfung bestanden, war aber danach auch völlig fertig. Die Prüfer sind sehr gründlich – und, wie gesagt, es gibt jede Menge Fallstricke. Wie jeder Prüfling hatte auch Johannes Donuts für alle mitgebracht – manche sahen aus, wie Hundehaufen, rochen (und schmeckten!) aber nach Zimt.

Der David auf dem Bild ist angeblich eine von weltweit nur zwei „echten“ Kopien – in gleicher Größe, und aus einem Marmorblock aus demselben Steinbruch gehauen, heißt es.

Vorgestern, am 30.10., hatte ich einen ganz guten Tag im Simulator, kam in der richtigen Höhe aus den Wolken und wollte die Cessna dann landen – aber dafür hat es dann nicht mehr gereicht, nicht einmal fast quer zur Bahn. Crash! Aber eben nur der Sim. Und trotzdem ging es mit danach gut. Vielleicht auch deshalb…

Bilanz bis gestern: 425 Fahrradkilometer, 39,5 IFR-Stunden auf dem Konto (nein, im Flugbuch. Der Kontostand steht in umgekehrter Proportion).

Ich halte durch. Erstmal.

20. – 24.10.

Die Schule aus der Luft

Die Schule aus der Luft

Casa Yallaha, mein Hostel

Casa Yallaha, mein Hostel

Abendstimmung

Abendstimmung

Am I really doing well?
Oh, ist das mühsam! Worauf habe ich mich hier eingelassen? Bin ich zu alt, um das alles zu verstehen? Das ging mir die letzten Tage dauernd durch den Kopf. Und manchmal habe ich das Gefühl, dass auch Jon-Mikel beginnt, an mir zu verzweifeln. Und manchmal klopft er mir auch auf die Schulter.
So etwa nach einer 1A-Seitenwindlandung, die einer vorangegangenen Landefreigabe in sage und schreibe 6.000 Fuß (ca. 1.800 Meter) Höhe folgte. Wir waren in echten IFR-Bedingungen unterwegs, und ich habe endlich einmal „in echt“ gesehen, was IFR-Fliegerei bedeutet und leisten kann. Gut, die zu fliegenden Warteschleifen („Holdings“) habe ich wieder einmal verhauen, den Seitenwind zu wenig berücksichtigt oder gleich um 180 Grad die verkehrte Richtung geflogen. Aber der Abstieg durch ein Wolkenloch (im Sichtflug) und die Landung waren ideal und haben Spaß gemacht. „Cool“, kam es vom rechten Sitz, endlich mal wieder. Bin ich vielleicht doch „nur“ Sichtflieger? Nein, ich gebe noch nicht auf.
Nach Hause ins Hostel ging es dann in Eile, denn dichte Regenwolken zogen auf. Zum Glück konnte ich mich in einer Autowerkstatt unterstellen, die auf Wrangler Jeeps spezialisiert war – mit meinem „Jeep“-Fahrrad war ich da richtig und hatte die Lacher auf meiner Seite. Eine halbe Stunde musste ich warten, während die Wolken sichtbar fast im Kreis um die Werkstatt herumzogen – das Küstenwetter spielt manchmal lustige Streiche. Ärgerlich sind die fehlenden Schutzbleche am Fahrrad, was in Verbindung mit sehr grobstolligen Reifen für ziemliche Sauerei an den Klamotten sorgt – vor allem der Hintern wird unangenehm nass, wenn man gezwungen ist, durch Pfützen zu fahren.
Gestern stoppte mich auf der Heimfahrt ein waschechter Sheriff mit seinem Amischlitten und Blaulicht. Ich wusste sofort warum, schließlich war ich regelmäßig auf der Gegenspur unterwegs, sprich der Fahrradspur auswärts. Ich fühlte mich aber auf dem schmalen Streifen sicherer, wenn ich den Verkehr kommen sah und musste so außerdem nicht vierspurige die US 1 überqueren, was dauern kann, wenn viel Verkehr ist. Außerdem hatten mich die tage vorher etliche Polizeiautos überholt, die sich nicht daran gestört hatten. Mr. Gonzalez, der Sheriff, war meinen Argumenten nach ausführlicher Passkontrolle auch zugänglich, but „it is against the law, so please do me a favour and use the other side.“ Ich habe mich gefügt, Strafe gab es auch keine. Dazu die Information, dass innerhalb der Stadt auch Bürgersteige problemlos in jeder beliebigen Richtung befahren werden dürfen – mit dem Rad. Andere Länder…
Danach war ich noch im Wal Mart, um einen Reserveschlauch für alle Fälle zu erstehen, da mein Hinterrad leicht Luft lässt und ich eines Morgens einen Platten hatte. Luftpumpe genügte aber vorerst. Außerdem habe ich mir noch eine Jeans in der bei uns nicht erhältlichen Passform „Relaxed Fit“ gekauft – extrem bequem und für „Wrangler“ mit 15 Dollar auch spottbillig.
Mein kleines Zimmer ist inzwischen auch schon bis zum 8. Dezember (Pearl Harbor Day, fällt mir gerade auf) bezahlt.
Die Eichhörnchen sind ganz schön zutraulich und frech hier – heute morgen hätte ich fast einem den Schwanz noch platter gefahren, da fehlten nur Zentimeter, als es noch eben knapp über die Straße jagte. Und mein Zimmergekko hat sich auch wieder blicken lassen. Das heißt, er war diesmal kleiner, also wohl ein anderer.
Morgen wieder ein „Holding“-Tag, dazu DME-arcs, also definierte Kreissegmente anhand einer Abstandsbestimmung mit elektromagnetischen Wellen (DME-distance measuring equipment) um eine Navigationseinrichtung („VOR“) herum. Hoffentlich klappt es diesmal, wenigsten halbwegs…

16. – 19.10. Es geht mir gut!

FF-Flotte mit Sonne

FF-Flotte mit Sonne

Mein Hausgekko

Mein Hausgekko

Im spanischen Viertel

Im spanischen Viertel

Lightner Museum und City Hall (re.)

Lightner Museum und City Hall (rechts)

Mein Jeep

Mein Jeep

Schon wieder sind vier Tage im Fluge vergangen, mir raucht der Kopf, und weit mehr als einmal habe ich mich gefragt, ob die IFR-Fliegerei wirklich das Richtige für meinen alten Schädel ist. Wie erwartet gab es Höhen und Tiefen – zuletzt vielleicht ein paar mehr Tiefen, und ich habe lange auf eine erneutes „Cool“ von Jon-Mikel warten müssen.

Am Mittwoch, 16.10., flog wie geplant Mark (nicht Marc), Chief Pilot Instructor bei FF, mit mir, und wir hatten drei recht angenehme Stunden zusammen. Er hat eine gute Methode, um VOR („Funkfeuer“) richtig einzufangen und zeigt unendliche Geduld mit seinen Schützlingen. Lange in Erinnerung wird mir der letzte Anflug auf St. Augustine bleiben, als er mich (unter meiner Haube) auf den vermeintlichen Anflugkurs „lotste“ und ich beim Abnehmen der Haube einige hundert Meter zu weit links herauskam, das aber sofort korrigieren konnte. Zeitgleich ertönte im Funk die verwunderte Stimme der Controllerin im Tower: „Cessna 54947, are you in trouble?“ – „No Ma’am, just going visual“, gab ich unerwartet cool zurück. Die Landung war dann blitzsauber.

Am Abend habe ich dann mit Johannes, einem PPL-Schüler aus der Schweiz, zusammen Spaghetti mit Tomatensoße gekocht – erheblich besser, als Cupnudeln!

Seit Donnerstag übe ich mit Jon-Mikel das „einfangen“ (intercept) und fliegen (tracking) von VOR-Kursen, was eine zusätzlich Belastung im Cockpit darstellt. Ich hatte geglaubt, die alte Cessna ganz gut „blind“ im Griff zu haben, aber mit einer weiteren Ablenkung gehen auch alle mühsam erlernten Manieren ganz schnell wieder Flöten. Es ist vielleicht so, als ob man zur gerade flüssigen rechten Hand beim Klavierspielen die Griffe für die linke hinzulernen muss – und ich bin bekanntermaßen kaum „Multitasking-tauglich“! Dafür klappt der Funksprechverkehr mittlerweile etwas besser – die Controller sind teilweise kaum, teilweise sehr gut zu verstehen. Ich fitze mich rein. Und auch die Landungen klappen trotz der vorangegangenen Belastungen immer besser – ja, da gab es ein „cool“ von Jon-Mikel.

Am Freitag waren Übungen mit simuliert ausgefallenen Kreiselinstrumenten (Künstlicher Horizont und Kreiselkompass) angesagt, und die gingen auch ganz gut – man hat einfach weniger im Blick zu behalten und konzentriert sich besser auf den verfügbaren Rest, also etwa Wendezeiger und Magnetkompass. Außerdem sitzt letzterer oben auf dem Instrumentenbrett, man muss also unweigerlich den Kopf heben und sieht so immer etwas vom echten Horizont. Das ist zwar wenig realistisch, aber was soll’s.

Heute war Samstag, und ich musste wieder einmal um acht auf dem Flugplatz sein. Irgendwelche Neuankömmlinge haben nachts gegen zwei furchtbaren Lärm gemacht, sind aber auf ein energisches „Heh!“ von mir dann ins Flüstern verfallen, und ich konnte bis halb sechs durchschlafen. Als ich Licht machte, klebte ein winziger, etwa zehn Zentimeter langer Gekko an der Wand beim Auslass der nervtötenden Klimaanlage und glotzte mich an. Ich ließ ihn wo er war, am Abend war er weg.

Es ist schön, das Städtchen früh zu durchfahren – man sieht die feuchten Spuren der nächtlichen Kehrmaschineneinsätze, es riecht nach dem frischen Dung der Pferde, die für die täglichen Droschkenfahrten in Position gebracht werden, -zig Eichhörnchen springen über die Straßen und auf die Bäume, und entlang der US 1 kann man die Zikaden hören.

Wenn nicht gerade großvolumige Motoren gewaltiger Trikes oder Motorräder alles zunichte machen. Oder die breiten, grobstolligen Reifen gigantischer Pickups und SUVs, die hier zu tausenden die Straßen übervölkern. Wer’s braucht!

Zu Schaffen macht mir bei den Heimfahrten regelmäßig die hohe Luftfeuchtigkeit – deswegen genieße ich auch die frühen Hinfahrten in morgendlicher Kühle. Meine 30minütige Strecke umfasst drei etwa gleich lange Teilabschnitte – durch Alt-St. Augustine vorbei am Castello San Marcos, durch „upper town“ mit zahlreichen Kleinbetrieben und Motels sowie einem Disney-artigen Fort mit falschen Kanonenrohren und den falschen Masten eines Piratenschiffs und vorbei an der Spezialschule für Taub-Blinde sowie zuletzt zehn Minuten am äußersten Rand der US 1 bis zum Flugplatz.

Heute habe ich zwei Stunden Theorie zu Warteschleifen und einem speziellen Anflugverfahren („DME-arc“) absolviert und anschließend mit Jon-Mikel im Simulator verbracht, in dem man wunderbar das Erlernte üben kann – das Großartige ist, dass man den Computer einfach anhalten kann, um Fehler direkt zu besprechen, was in der Luft so einfach ja nicht geht. Tolle Erfindung!

Im Winn-Dixie habe ich schließlich noch einige Vitamine in Form von Säften und Bananen gekauft – nicht ohne gefühlt hundert Mal nach meinem Befinden gefragt worden zu sein: Leute, das interessiert Euch doch gar nicht! Aber wenn Ihr es wirklich wissen wollt: I’m doing quiete well!